출처: Review of African Political Economy (ROAPE) | 게시일: 2026-09-25
분류: ODA·개발금융 | 키워드: agriculture, aid, debt, oda
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**출처: Review of African Political Economy (ROAPE)** **제목: 우간다 보다보다 산업에서 '내 사장 되기'의 대가**
우간다의 거대한 오토바이 택시 산업은 농업을 제외한 어떤 업종보다 많은 남성을 고용하고 있다고 한다. 빠르게 팽창하는 수도 캄팔라(Kampala)만 해도 낮 시간 인구 약 400만 명(근로자와 거주자를 합한 수) 가운데 현재 운행 중인 오토바이 택시, 즉 보다보다(boda boda) 운전자가 30만 명을 넘을 것으로 추정된다. 사람과 물건을 이곳저곳으로 실어 나르는 일은 이 도시에서 큰 사업이다. 그리고 보다보다 운전자들의 고충을 덜어준다는 사업 또한 그에 못지않게 크다.
지난 15년간 글로벌 벤처캐피털의 자금과 디지털 기술, 느슨한 규제 환경에 힘입어 '영리 목적의 빈곤 완화'라는 새로운 체제가 이 번창하는 산업의 간선도로와 뒷골목 구석구석으로 퍼져 나갔다. 보다보다 시장을 겨냥한 '선구매 후지불(Buy Now, Pay Later)' 신용 상품을 통해, 점점 늘어나는 전문 자산금융 회사들은 운전자들에게 오랫동안 이어져 온 비공식 대여 제도('키발루와kibaluwa'라 불린다)에서 벗어나 언젠가 자기 오토바이를 소유할 기회를 제공한다. 우간다 최대 오토바이 택시 금융회사 가운데 하나인 투겐데(Tugende)의 희망찬 표현을 빌리면, '자기 사장이 되는' 길이다.
이런 '할부 구매' 대출을 판매하는 회사들은 한결같이 '위-위(win-win)' 해법을 이야기한다. 자사의 이윤 추구와 빈곤 완화라는 사명을 자연스럽고 설득력 있게 결합했다는 것이다. 미국의 한 최고사업책임자는 아프리카 핀테크를 '기회가 막대한' '금광'이라며 추켜세웠다. 유럽 출신의 한 창업자는 과거 원자재 중개인으로서 금과 은을 거래해 올렸던 수익보다 오토바이 판매 금융으로 '더 나은 수익을 내고 있다'는 평가를 받았다.
**장밋빛 선전을 넘어서**
하지만 이런 선전을 걷어내고 보면 실제로 이 제도는 어떻게 작동할까? 필자는 최근 발표한 논문에서 바로 이 질문을 다룬다. 2020년부터 2022년까지 캄팔라의 보다보다 운전자 수백 명을 인터뷰하고 준무작위 설문조사를 진행해, 자기 사장이 되는 과정이 실제로 어떤 모습인지 살펴봤다.
먼저 눈에 띄는 것은 자산금융의 규모다. 설문에 응한 370명의 운전자 가운데 절반을 조금 넘는 이들이 할부 대출로 오토바이를 구입했고, 조사 당시 상환 중이거나 이미 완납한 상태였다. 이 대출의 대다수는 투겐데, 아사크(Asaak), 와투(Watu) 같은 전문 대출회사와 체결한 것으로, 최근 몇 년 사이 전통적인 키발루와 방식에서 이런 전문 회사 중심으로 상당한 변화가 있었다는 캄팔라의 다른 보고들과 일치한다. 한 운전자는 "이제는 회사들이 이 시스템을 운영한다"고 말했다.
다음으로 주목할 점은, 완전히 소유권을 확보하면 실제로 큰 효과가 있다는 것이다. 운전자들의 수입과 지출 자료를 비교한 연구 결과, 오토바이 소유자는 대여 운전자에 비해 주당 순수입이 평균 73%나 늘어나는 것으로 나타났다. 정기적인 이용료를 더 낼 필요가 없어지면서 운영비가 크게 줄어든 덕분이다. 요컨대 소유권은 보다보다 운전자가 벌어들인 돈을 더 많이 자기 몫으로 남길 수 있게 해준다.
**소유에 이르는 길고 험한 여정**
그러나 이는 전체 그림의 일부일 뿐이다. 인상적인 수치이긴 하지만, 이 수치 하나로는 완전한 소유에 이르는 길이 실제로 어떤 과정인지는 드러나지 않는다. 이 과정은 '3P'로 정리할 수 있다. 길고(protracted), 불안정하고(precarious), 비싸다(pricey)는 것이다.
첫째, 소유에 이르는 여정은 길다. 할부 조건을 감당할 수 있는 수준으로 맞추려고 많은 운전자가 상환 기간을 최장 2년까지 늘려 주당 상환액을 낮추는 방식에 동의한다. 이 기간 내내 운전자는 전통적인 대여 제도를 이용하는 경우보다 오토바이 이용에 평균 36% 더 많은 돈을 매주 지출해야 한다.
캄팔라의 해 질 녘 보다보다(사진 ⓒ 윌리엄 케인 올윗William Kane Olwit, 2018)
이 비용을 감당하려면 운전자는 상환 기간 동안 더 열심히 일해야 하고, 많은 이들이 할부 구매 생활이 주는 '압박감'을 이야기한다. 이는 도로 안전 측면에서 위험을 키울 뿐 아니라, 일부 운전자는 주간 목표액을 채우고 끝내 대출을 상환하기 위해 기브다이렉틀리(GiveDirectly) 같은 자선 플랫폼 등 더 넓은 범위의 지원을 찾아 나서기도 한다.
둘째, 소유주가 되는 과정은 불안정하다. 할부 경제에 편입된 운전자는 대출 연체와 자산 압류의 위협에 끊임없이 노출된다. 이는 고정된 상환 요구와 비공식 운송업 특유의 불안정한 소득 구조 사이의 근본적인 긴장 관계에서 비롯된다(캄팔라의 세이프보다SafeBoda, 볼트Bolt, 최근 철수한 우버Uber 같은 차량호출 플랫폼들도 이 문제를 거의 해소해 주지 못했다).
대출회사들은 오토바이 위치를 추적하고 연료 공급을 차단하는 기술까지 동원해 "운전자가 계약에서 쉽게 벗어날 수 없도록" 만들었다고 자랑하지만, 운전자 입장에서 연체 가능성은 극심한 스트레스가 된다. 상환을 놓치면 추가 연체료가 부과되고, 최악의 경우 어떤 보상도 없이 오토바이를 영구히 회수당한다. 2022년에는 캄팔라 외곽에 살던 한 운전자가 이런 일을 겪은 뒤 스스로 목숨을 끊은 사건이 보도된 바 있다. 언론은 그가 오토바이 대출 상환금 25만 5,000실링(약 73달러)을 내지 못했고, 그 결과 대출회사가 오토바이를 압류한 것이 자살의 원인이었다고 전했다.
셋째, 할부 소유권은 대단히 비싸다. 대부분의 보다보다 운전자는 새 오토바이를 한 번에 완납할 여력이 없다. '위-위'를 내세운 금융 포용 방식은 할부로 이 문제를 우회할 길을 터주지만, 함정은 결국 장기적으로 훨씨 더 많은 돈을 치르게 된다는 데 있다. 특히 소득이 가장 낮아 상환 기간을 길게 늘리는 운전자일수록 더 그렇다.
최근 몇 년 사이 이들 금융회사 가운데 일부가 자체적으로 경영난을 겪었음에도, 설문 결과를 보면 할부 운전자는 시중 표준가보다 최대 1,000달러나 더 많은 돈을 오토바이값으로 치르는 것으로 나타났다. 이는 평균 순수입 30주 치에 해당하는 금액이다. 많은 보다보다 운전자는 이를 간단히 이렇게 요약한다. "이런 대출로는 결국 오토바이값을 두 번 내는 셈이다!"
**잠정적인 지위**
'최하위 10억 인구 자본주의(bottom billion capitalism)'의 세계에서 느슨하게 규제되는 기업들이 핵심 '개발 주체'로 자리매김하는 빈곤 완화와 역량 강화 모델은 이런 모습을 띤다. 이 모델이 '작동'하는 방식은, 저소득 비공식 노동자들에게 가장 핵심적인 작업 수단의 값을 크게 부풀려 받아내면서 최장 2년에 이르는 빚을 지우고, 그 기간 동안 대출 연체와 압류라는 끊임없는 위협 아래 노동 강도를 필연적으로 높이게 하는 것이다.
이야기는 여기서 끝나지 않는다. 몇 달간 매일 혹한 사용이 이어지면 유지관리 수요가 늘면서 오토바이의 중고 가치는 크게 떨어진다. 캄팔라의 험한 도로 사정과 빈번한 충돌·사고가 여기에 큰 타격을 더한다. 이런 이유로 많은 운전자가 대출을 완납한 뒤 중고가가 너무 떨어지기 전에 재빨리 오토바이를 팔아버리는 쪽을 택한다.
이곳에서 소유는 영원히 이룬 꿈이 아니라, 힘겹게 얻어낸 일시적 상태다. 때로는 그 기간이 불과 몇 달에 그치기도 한다. 다시 말해 자산금융은 운전자가 끝내 '자기 사장이 되게' 해주지만, 많은 이들은 이 지위를 그저 잠정적으로만 누릴 뿐이다.
끝까지 버텨내는 이들에게 경제적 보상은 분명 인상적이다. 하지만 우간다의 보다보다 운전자들에게 '자기 사장으로 존재하는 것'이 주는 강렬한 매력과 짜릿하되 짧은 경험은, '자기 사장이 되어가는' 고된 과정과는 전혀 다른 이야기다.